Camaro una Impresión Duradera

Los que amamos los autos tenemos gustos diferentes al respecto y en esta ocasión les hablare sobre el tan amado Camaro y gracias a quien fue que surgió este modelito.

¿Qué es un Camaro? Esto es lo que preguntaban los anuncios en la prensa cuando el nuevo auto con carrocería F de Chevrolet debutó en 1967. El nombre sonaba extraño y era poco familiar. Derivado de la palabra en francés para camarada o compañero ("comrade"), Camaro desde entonces se ha convertido en nombre conocido, y es sinónimo de auto deportivo y de alto rendimiento. No es un secreto que, si no fuera por el Ford Mustang, probablemente no hubiera un Chevrolet Camaro. Desde 1964, General Motors había observado las ventas del Ford Mustang que habían llegado a las 100.000 unidades al año. Se necesitaba un nuevo auto, con motor delantero, para hacer que el caballito de Ford tuviera que galopar por dinero (asi que sin el Mustang el Camaro no sale al mercado).No es un secreto que, si no fuera por el Ford Mustang, probablemente no hubiera un Chevrolet Camaro. Desde 1964, General Motors había observado las ventas del Ford Mustang que habían llegado a las 100.000 unidades al año. Se necesitaba un nuevo auto, con motor delantero, para hacer que el caballito de Ford tuviera que galopar por dinero (asi que sin el Mustang el Camaro no sale al mercado).

El Camaro debutó como un modelo totalmente nuevo, pero fue desarrollando conjuntamente con el sedán económico Chevy II de 1968, Así que los dos autos comparten algo de la carrocería y de los componentes del chasis, incluyendo el capó, la plancha de piso, el arreglo del bastidor inferior delantero. Las suspensiones delantera y trasera básicas y los ejes. El motor básico de seis cilindros del Camaro jugó en la liga de la economía y logró consumos de hasta 8,07 km/l. Pero las versiones más serias del Camaro podían ser creadas revisando las combinaciones correctas entre las 81 opciones de fábrica que había disponibles. Si eso no hubiese sido suficiente para construir un Camaro a gusto del consumidor, había otros 41 accesorios que instalaban en las agencias con solo ordenarlos. La designación RPO, de opción regular de producción, indicaba una opción de fábrica, y no de la agencia.

Chevrolet simplificó (o confundió) un poco las cosas, al incluir varias opciones bajo un mismo código. De modo que el paquete de la opción RPO Z27 Súper Sport de 1967 incluía suspensión de servicio pesado, neumáticos ovalados anchos D70-14 Firestone montados en llantas de 15 cm (6"), franjas en el capó, capó elevado con insertos de aleta, aislamiento bajo del capó, y los emblemas e insignias especiales del Super Sport. Incluso se podían combinar varios paquetes de opciones, como Super Sport y Rally Sport (una opción que incluía faros delanteros escondidos en la máscara).

Un estilo suave y esbelto con el clásico capó largo y baúl corto representó una fuerte característica para la primera generación del Camaro (1967-1969). El motor V8 básico 327 estaba clasificado en 210 caballos. Más interesante resultaba el nuevo y exclusivo del Camaro L48 de 5.735 cm3 (350 pulgadas3), que bombeaba 295 caballos a 4.800 rpm. Esta debió haber sido suficiente potencia para satisfacer a cualquier individuo en su sano juicio, a no ser por una cosa: el Mustang estaba cabalgando con un motor 390 V8 que desarrollaba hasta 335 caballos. Para no quedarse cortó frente a los muchachos de Ford, Chevrolet fue al almacén de partes y salió con un 396 L-35 de bloque grande clasificado en 325 caballos a 4.800 rpm y 410 libraspié de torsión a 3.200 rpm. Y hubo un tratamiento especial para los corredores en eventos de aceleración, los corredores de las calles y para cualquier otro que deseara tener el auto más rápido del barrio: El L-78, una versión del 396 con 375 caballos de fuerza. Sin embargo, lo último en arreglo de rendimiento no aparecía en las listas de opciones, y era ofrecido solamente por un grupo de agencias Chevrolet. Ellos crearon un verdadero auto cohete instalando el motor 427 del Corvette entre los bastidores del Camaro.

Un estilo suave y esbelto con el clásico capó largo y baúl corto representó una fuerte característica para la primera generación del Camaro (1967-1969). El motor V8 básico 327 estaba clasificado en 210 caballos. Más interesante resultaba el nuevo y exclusivo del Camaro L48 de 5.735 cm3 (350 pulgadas3), que bombeaba 295 caballos a 4.800 rpm. Esta debió haber sido suficiente potencia para satisfacer a cualquier individuo en su sano juicio, a no ser por una cosa: el Mustang estaba cabalgando con un motor 390 V8 que desarrollaba hasta 335 caballos. Para no quedarse corto frente a los muchachos de Ford, Chevrolet fue al almacén de partes y salió con un 396 L-35 de bloque grande clasificado en 325 caballos a 4.800 rpm y 410 libraspié de torsión a 3.200 rpm.

Y hubo un tratamiento especial para los corredores en eventos de aceleración, los corredores de las calles y para cualquier otro que deseara tener el auto mas rápido del barrio: El L-78, una versión del 396 con 375 caballos de fuerza. Sin embargo, lo último en arreglo de rendimiento no aparecía en las listas de opciones, y era ofrecido solamente por un grupo de agencias Chevrolet. Ellos crearon un verdadero auto cohete instalando el motor 427 del Corvette entre los bastidores del Camaro.

Los últimos y más populares Camaro de la primera generación fueron los modelos de 1969. Los compradores podían elegir entre la más grande existencia de motores en la historia del mercado, con no menos de 13 opciones disponibles. Dos motores de 6 cilindros estaban en la base de la lista, seguidos por el V8 302 del Z28. El motor V8 básico previo 327 de 210 caballos fue ascendido un puesto para darle el puesto al nuevo 307 de 200 caballos. Dos motores 350 estaban a continuación con 250 y 300 caballos respectivamente, y venían los cuatro motores con el bloque grande 396, con potencias de 325, 350 y dos de 375 caballos de fuerza.

Pero hubo dos motores muy especiales que llegaron al Camaro en 1969, y que marcaron la cúspide de la fase del Camaro con motores monstruos. Esos fueron los motores COPO (orden de producción de la oficina central) con bloques grandes de 6.700 cm3 (427 pulgadas3). Clasificados en 425 caballos, 500 versiones de hierro fundido de esta extraña combinación fueron construidos, y hubo solamente 69 de los que fueron considerados los más raros y valiosos modelos Camaro jamás vendidos (los ZL-1 todos de aluminio). Esos bloques grandes, colocados mayormente en modelos básicos, elevaron por encima de los US$8.500 su precio (una fuerte suma de dinero para 1969).

Pero hubo dos motores muy especiales que llegaron al Camaro en 1969, y que marcaron la cúspide de la fase del Camaro con motores monstruos. Esos fueron los motores COPO (orden de producción de la oficina central) con bloques grandes de 6.700 cm3 (427 pulgadas3). Clasificados en 425 caballos, 500 versiones de hierro fundido de esta extraña combinación fueron construidos, y hubo solamente 69 de los que fueron considerados los más raros y valiosos modelos Camaro jamás vendidos (los ZL-1 todos de aluminio). Esos bloques grandes, colocados mayormente en modelos básicos, elevaron por encima de los US$8.500 su precio (una fuerte suma de dinero para 1969). 

La segunda generación del Camaro (mediados de 1970 a 1981) estuvieron marcados por un radical tratamiento en el estilo. Las proporciones básicas eran las mismas, pero los nuevos modelos, disponibles sólo como cupés, mostraban un perfil más bajo, una línea de techo inclinada hacia atrás, guardafangos delanteros altos y carecían de ventanilla en el asiento trasero. Una nueva defensa y máscara Endura debutó en el modelo RS.

La lista de motores se redujo a siete. El potente motor 350 LT-1 del Corvette, conservadoramente clasificado en 360 caballos, se puso a la disposición del Z28, y también se podía pedir una versión de 300 caballos del 396 de bloque grande, ahora con perforaciones aumentadas para 6590 cm3 (402 pulgadas3). Pero los motores grandes no combinaron bien con la escasez de combustibles y los precios en aumento. Los autos potentes recibieron un golpe y el Camaro se hundió con la caída de las ventas que fue tan seria en 1972, que hasta GM consideró eliminar completamente la línea.

Si los fanáticos del Camaro no podían comprar alto rendimiento, podían por lo menos consolarse con más lujo. El Camaro tipo LT se unió a la flotilla en 1973 con un V8 de 145 caballos, un paquete completo de instrumentos, tapicería y molduras especiales. A la moda del Camaro típico, el LT podía ser combinado con paquetes de opciones RS o Z28. Sin embargo, la opción del Super Sport se convirtió en historia. El modelo Berlinetta de alto nivel fue otro nombre que se unió a la línea en 1979, aunque el tratamiento del frente suave sin defensa delantera de este auto de concepto original de 1970 había hecho su aparición un año antes.

Un cambio de estilo radical y nueva ingeniería de pies a cabeza anunciaron el Camaro de tercera generación. Debutando en 1982, el peso del auto fue unos 230 kg (500 libras) más ligero que la versión de 1981. En la parte superior, la carrocería más corta tenía una escotilla de vidrio, y el IROC Z28 ahora tenía un paquete de efecto suelo y el interior totalmente nuevo venía con un asiento trasero plegable. Debajo había un chasis unificado, unos amortiguadores MacPherson al frente y muelles espirales en la suspensión trasera.

La nueva oferta de motores se iniciaba con uno básico de cuatro cilindros, y se incluía un V6 Buick para el Berlinetta y dos V8 350: uno con carburador de 145 caballos y el otro, la opción Crossfire para el Z28 con inyección de combustible en el cuerpo del acelerador y 165 caballos. La imagen del caballaje incrementó a medida que el Camaro, con el Z28 al frente, rodó desde la década de 1980 hacia la de 1990. El motor L-69 305 HO para 1983 tenía 190 caballos. Nuevas transmisiones, la manual de cinco velocidades y la automática de cuatro fueron añadidas. El Camaro IROC Z28 se unió a la flotilla en 1985, y el bloque pequeño fue fortalecido hasta 230 caballos para 1989.  El año 1987 marcó el regreso del convertible, por vez primera desde 1969. Y de mayor importancia, el motor V8 350 del Corvette de 225 caballos (pero con cabezales de hierro fundido y múltiples de escape diferentes) se unió de nuevo a la flotilla, y estuvo disponible sólo en los cupés IROC. La Chevrolet continuó removiendo la mezcla del modelo, reemplazando en el año 1988 el Z28 con el IROC-Z y el Sport coupe por un nuevo modelo RS con una potencia V6.

Una edición limitada del Camaro, con el espíritu de viejo auto COPO (tenía que ser ordenado especialmente por escrito) estuvo disponible en 1989. Este era el 1LE, un auto de carrera ligeramente velado, que desde el primer instante barrió las series de carreras para autos de producción, como SCCA e IMSA. Entre los equipos especiales se incluía escapes dobles (cada lado con su propio convertidor catalítico), neumáticos 245/50ZR16 en ruedas de 40,6 cm (16"), frenos de discos de servicio pesado al frente y atrás, barra de transmisión de aluminio, suspensión de servicio pesado, y la eliminación de varias opciones, para reducir peso. Sólo 111 unidades del 1LE fueron vendidas en 1989, y otras 62 en 1990. El uso del nombre IROC expiró para Chevrolet en 1991, así que volvieron al Z28. Una interesante opción, el G-92 de rendimiento, no solamente daba una relación de 3,23 del eje de tracción con positraction, sino también cada cosa que previamente había sido ofrecida en el paquete de la opción 1LE. Esto fue acoplado con la opción del motor L-98 350 del Corvette (sólo disponible en el cupé Z28 con transmisión automática), obteniéndose 245 vivaces caballos de fuerza listos para la acción.

En 1993, la tercera generación sale con un resplandor de gloria, con el paquete opcional de la apariencia Heritage, que marca su aniversario Nº 25. En el paquete se incluían las franjas en el capó y el baúl, reminiscencias del patrón del Z28 de 1967-69, parrilla del color de la carrocería, receptáculos de los faros delanteros pintados de negro y un tratamiento en las ruedas de color. Estaba disponible en rojo, blanco y negro.  El 94 marca el inicio de la cuarta generación del Camaro. Las dimensiones son casi las mismas del modelo anterior (256,5 cm. entre ejes), pero con menor peso (1542 Kg). En el 94 las alternativas de motores eran escazas. El motor básico era un V6 con dos válvulas por cilindro, 3.4 litros y 180 caballos de fuerza. El motor opcional venía en el Z28, correspondiente a una versión de 285 caballos del motor LT-1 del Corvette. Un interior completamente nuevo completaba la evolución del Camaro hacia la nueva generación.

Para 1997 Chevrolet celebra los 30 años del Camaro con una edición especial Z28 SS. Este venía equipado con un motor V8 350 con inyección directa de combustible que desarrolla 310 caballos de fuerza. La potencia se transmitía al eje trasero mediante una caja manual de seis velocidades. Cerraban el paquete los frenos de disco en las cuatro ruedas, un diferencial bloqueado y ruedas de 17".

1998 un nuevo diseño ligero principal para el Camaro. El nuevo diseño quitó el diseño anterior de la ahuecar-luz presente en el Camaros 1982-1997. Las tomas de aire del faux en la capilla también fueron eliminadas. Además el motor LT1 fue quitado y en lugar de otro un LS1 en su lugar. Motores

* 1993-1995 3.4 L (208 en ³) 60 GEN III V6 * 1995-2002 3.8 L (231 en ³) 3800 serie II V6 * 1993-1997 5.7 L (350 en ³) LT1 V8 * 1998-2002 5.7 L (350 en ³) LS1 V8

2002 2002 marcados el año pasado del Chevrolet Camaro y eran también el 35to aniversario para el Camaro. Este jalón fue celebrado con un coche especial del aniversario modificado de la fábrica por SLP. El paquete del aniversario estaba solamente disponible en los SS (deporte estupendo).  Las modificaciones del motor estaban disponibles además del motor de 325 caballos de fuerza (242 kilovatios) que todos los deportes estupendos producen. El competir con de plata raya abajo de la capilla y de la tapa del tronco hechas el coche más sensible que ever-especially contra la pintura roja de la reunión brillante (el único color disponible con el paquete del aniversario).  El coche también tenía el lema unido a él “licencia una impresión duradera” y tenía la insignia bordó en los asientos. El coche estaba solamente disponible como convertible o con las T-Tapas. 3.000 Camaros con el paquete del aniversario fueron producidos para los Estados Unidos y 152 para Canadá.

En la película Transformers, el Autobot Bumblebee fue protagonizado por un Chevrolet Camaro. Esta aparición se hizo efectiva en las 3 películas, el color represetativo es el amarillo, con franjas negras que hacen el estilo deportivo 

4° Aniversario de Draconix

         

Un aniversario más fue lo que celebraron los miembros del club Draconix su 4° aniversario; con un evento de dos días comenzando el pasado Sábado 3 de Diciembre poco después de las nueve de la noche. La noche comenzó a iluminarse con las destellantes luces de neón y el draco fue lo que le dio calor a la noche y así comenzó todo, entre el buen ambiente de una noche de sábado los tuners y la música de los autos al máximo.

Pero este aniversario no término ahí continuo el domingo 4 día Domingo 4 de diciembre con el evento esperado desde temprano se dieron cita en la plaza Ecatepec los anfitriones hasta representantes de los clubes para tomar buen lugar para lucir sus naves y poco a poco fueron llegando pasado el medio día comenzó a sentirse el ambiente familiar clubes como True Players Ecatepec, Transformers Auto Club D.F, Auto Club Gravedad, Private Zone, Xtreme Car Tuning, Nid Bugs Club, Aliados Monster, por mencionar algunos de los clubes asistentes.

El día avanzaba algunos dando cátedra de draco y otros tantos como los competidores de SPL con la música al máximo para ambientar el evento y así trascurrió y entre el ambiente familiar y el calor que caracterizo el día pasadas las cinco de la tarde se dio inicio a la entrega de trofeos en donde se demostró quienes fueron los más destacados del evento terminando con la premiación finalizaron con la foto del recuerdo de lo que fue el 4° Aniversario de el club Draconix y despidiéndose hasta el año siguiente.  

  



Transformers Auto Club D.F



El mas buscado de Taxi a Tuneado

El Nissan Tsuru, Nissan V16, Nissan Sentra V16 o Nissan Sentra B13 es un automóvil del segmento B sedán de bajo costo comercializado en América Latina, caracterizado por su trayectoria de gran éxito comercial a nivel masivo.

Este modelo es actualmente el Nissan Sunny B13 cuya producción en Japón se realizó en el periodo comprendido entre 1990 y 1994. Actualmente la fabricación de este automóvil se realiza en la planta de Nissan Mexicana en la planta de CIVAC, en Cuernavaca, México.

Nissan Tsuru en México

El Tsuru es un automóvil muy consolidado en México, ya que cuenta con una larga trayectoria desde 1984 y tres generaciones de este modelo. A partir de 2003 se ha convertido en el gran favorito de quienes buscan un buen espacio interior, robustez a un precio accesible, como los taxistas y flotilleros, no obstante, su nivel de venta es a la fecha muy destacable entre los particulares.

Primera generación (1982-1987)

El Nissan Tsuru es introducido a México en abril de 1984 para sustituir a los Datsun Violet (160J y 180J), y como respuesta a la creciente demanda de modelos como el Volkswagen Caribe y Atlantic entre los jóvenes de clases media y alta, que buscaban automóviles de concepto moderno, los Nissan Stanza que habían sustituido a los Datsun 160J, eran más grandes y costosos de lo que Nissan requería para mantenerse vigente en el mercado mexicano, por tanto, el Nissan Sunny, que estaba por debajo en su posición mercadotécnica, fue la opción elegida. La oferta inicial estuvo compuesta por berlinas de 2 y 4 puertas, vagoneta de 5 puertas y un coupé fastback 3 puertas llamado Tsuru Samurái. El motor inicial fue un 4 cil. 1.5 L asociado a transmisiones manuales de 4 y 5 velocidades (ésta última reservada para el Tsuru Samurái) y una automática de 3 velocidades. El éxito del Tsuru fue inmediato debido a su robustez y excepcionalmente bajo consumo de combustible (para la época). Igualmente se presentó una versión de lujo muy llamativa por sus ruedas de aleación, sus vestiduras de velour, sistema de sonido con tocacintas y cristales entintados. En 1985, cambian en el Tsuru la parrilla delantera, y las luces posteriores por unas más grandes en los sedanes.

En 1986, el Tsuru recibe un nuevo motor 1.6 L con el que aumenta la potencia, sin afectar mayormente el consumo de combustible, igualmente, las defensas cambian a favor de unas de diseño más envolvente. En 1987 se introduce sobre el Tsuru Samurái, el Nissan Ninja Turbo con un motor 1.6 L turbo comprimido, aunque por el contrario de los motores turbo que Chrysler México había introducido en 1984, éste nuevo motor Nissan traía un carburador. El Ninja Turbo se distingue estéticamente por sus franjas laterales negras y tapones de rueda en color dorado.

Nissan Tsuru II

El Nissan Tsuru II es introducido durante el último trimestre de 1987 como modelo 1988, que si bien es más grande, mas especioso y de diseño más angular, en el apartado mecánico se mantiene prácticamente sin cambios respecto a la generación anterior. Una de las innovaciones de esta generación es la inclusión de la dirección hidráulica en las versiones equipadas. Se mantienen las carrocerías sedán 2 y 4 puertas y vagoneta. El Tsuru Samurái, en cambio es descontinuado, sin embargo, en 1988 se introduce el nuevo Nissan Sunny Coupé, que recibe el nombre de Nissan Hikari Coupé, que retoma el motor del anterior Ninja Turbo, con el tiempo y en 1991 y 1992 le fue incorporado un sistema de inyección electrónica con lo que su nombre derivo en "Hikari EGI". El Tsuru II estuvo en producción hasta 1991, reforzando la imagen de robustez característica de este modelo. Durante 1988, también estuvo disponible una versión del Tsuru II con motor turbo asociado a un carburador, heredado del Nissan Ninja Turbo, de la cual se produjeron muy pocas unidades, esta versión tenía un distribuidor con doble platino y condensador.

Tsuru GS. Consolidación y permanencia.

En el último trimestre de 1991 aparece la generación actual del Tsuru como modelo 1992. Su motorización corre por cuenta de un 4 cil. 1.6 L 88 CV alimentado por carburador. Esta generación fue la primera en ofrecer en sus modelos de Lujo, equipo como los elevadores de cristales y seguros de puertas eléctricos, siendo un éxito para la época, y que hasta entonces, sólo automóviles de segmentos superiores ofrecían en el país. Se conservan las carrocerías sedán 2 y 4 puertas, sin embargo, el Hikari Coupé y la Tsuru vagoneta son eliminados de la oferta. Una de las mejoras de esta nueva generación del Tsuru es la inclusión de una nueva caja de cambios automática de 4 velocidades. En su primera etapa, de 1992 a 1995 el Tsuru se conserva como un automóvil que competía con modelos como el Volkswagen Golf, con versiones austeras (el "Nissan Tsuru GS", de equipo medio ("Nissan Tsuru GST" llamada típico en México), y las versiones de Lujo (el "Nissan Tsuru GSX").

En 1993 aparece la nueva Nissan Tsubame, con una carrocería distinta al Tsuru (aunque idénticos en lo mecánico) que en otros mercados recibe los nombres de Nissan Sunny California o Nissan AD Wagon, igualmente, el motor 1.6 L para toda la línea Tsuru recibe un sistema de inyección electrónica, lo que eleva su potencia a 93 CV. Igualmente, para compensar algunas huelgas en las plantas de Nissan Mexicana, se importan al país por un corto período, algunos ejemplares desde Estados Unidos, llamados Tsuru Sentra, caracterizados por unas terminaciones de mayor calidad y equipos como los cinturones de seguridad regulados por el gobierno estadounidense. Para el año-modelo 1994, el Tsuru recibe un ligero rediseño que afecta a faros delanteros, parrilla y luces traseras. El motor 1.6 L pasa a tener 16 válvulas con control de tiempo de apertura, por lo que la potencia aumenta a 115 CV, asimismo, como respuesta al Volkswagen Golf GTI, se introduce el "Nissan Tsuru GSR 2000", con un motor 2.0 L 16V y 140 CV, en su carrocería de 2 puertas, convirtiéndose en referencia en su segmento durante el tiempo de su comercialización.

En 1995, y debido al error de diciembre de 1994, y para compensar la considerable bajada de ventas, se reordena la gama del Tsuru, desapareciendo paulatinamente todas las variantes anteriores, dejando solamente dos nuevas variantes con equipamiento básico: "Nissan Tsuru GSI", y "Nissan Tsuru GSII", que son las variantes que se comercializan hasta la actualidad. Para suplir a las anteriores versiones más equipadas, Nissan lanza el Sunny B14 bajo el nombre de Nissan Sentra, como un automóvil de un segmento superior al Tsuru, en sedán de 4 puertas, y un coupé 2 puertas que conserva el nombre japonés original: Nissan Lucino.

Inicialmente el nivel de equipamiento de estas nuevas versiones del Tsuru estaba reducido al mínimo poco a poco le fueron quitando detalles como barras estabilizadoras, barras de protección laterales en puertas, el recubrimiento anti-ruidos que protegía la parte baja de la carrocería de pequeños golpes de piedras además de insonorizar la cabina. Detalles visibles también fueron retirados, como el espejo retrovisor en visera derecha, Consola Central, Descansabrazos con Revistero, toldo en tela, asientos con cabeceras ajustables, Revisteros en Puertas, Etc. tal y como la dirección de la empresa en México había instruido al Departamento de Ingeniería, contando el Tsuru GSII con opciones como los revestimientos interiores de las puertas preformados, la dirección con asistencia hidráulica, barras estabilizadoras en la suspensión, o unos neumáticos ligeramente más grandes.

Para abatir los costos le retiraron el control de tiempo de apertura de las válvulas del motor, reduciendo con ello la potencia a 105 CV. Con el paso de los años el Tsuru ha recobrado parte de su equipo original como un sistema de sonido, defensas al color de la carrocería, tapones de rueda completos, aire acondicionado, caja de cambios automática, entre otros. Igualmente, el Tsuru ha recibido dos rediseños con el paso del tiempo.En 2001, Nissan Mexicana alcanza la cifra de un millón de Nissan Tsuru vendidos en la historia.

Para el 2010, la gama del Nissan Tsuru se compone de las siguientes versiones: "Tsuru GSI", versión austera que ahora recibe los tapones de rueda completos que anteriormente se reservaban al "Tsuru GSII", que sobre la otra versión presenta tela de mejor calidad en las vestiduras, un Radio AM/FM/CD, desempañante de vidrio trasero, sistema alarma a control remoto, barras estabilizadoras en la suspensión de ambos ejes, y como equipo opcional, aire acondicionado y caja de cambios automática de 4 velocidades.En febrero de 2009, Nissan Mexicana ha anunciado la venta de la unidad 1.5 millones del Tsuru en México. En la actualidad los Tsuru son unos de los autos populares para el tuning incluso hay clubes con exclusividad a Tsuru tales como Auto Club Tsuru México, Tsuru Tuning Car Club y Tuning Tsuru Auto Club. Sin duda alguna este tipo de automóvil después de ser un auto para taxistas se convirtió en un auto ideal para Tuning además de ser uno de los autos mas robados en México.

Clubes Motorizados México Evento Tuning y Luz Neon

Los domingos son para disfrutarlos con la familia y los que no pues en un evento Tnuning (para los que ama este estilo de vida) el pasado domingo 25 de septiembre se reunieron grandes exponentes del Tuning en un evento realizado por Clubes Motorizados México Junto con la dirección de desarrollo social del ayuntamiento de Netzahualcóyotl se llevo a cabo el evento en la explanada del ayuntamiento de Neza donde dijeron presentes clubes como: Transformers Auto Club DF, SRT Driver Auto Club México, Most wanted, Midnight Style Street Car Club, The street tunner , libra car tuning, club tuning daxal Neza, california look (exclusivo VW) , tuning car club new, Malvados e Independientes como Alfonso Albert , Héctor Buenrostro, Adolfo (eclipse), Cruz yohny Jiménez (vocho)

 

Poco antes de las 12 del día comenzaron los preparativos para llevar a cabo este evento los participantes comenzaron a llegar desde antes de las 16:00 hrs para tomar lugar bajo el sol de la tarde la explana se lleno con los mejores exponentes de tuning de varias partes del Estado de México y el DF, entre un ambiente 100% familiar; se dio inicio el evento con regalos para los asistentes de parte de los patrocinadores del club.

Clubes motorizados México es una unión de clubes del oriente del estado de México Marco Antonio “Tony” Medina, Hugo Guzmán en conjunto con Sr. Conrado Madariaga fueron los genios detrás de toda la organización del evento “este es un evento de un año de planeación y es el evento número 22 del club” nos comenta Tony Medina. Teniendo un lleno total y una asistencia de casi 7000 personas hizo de este evento todo un éxito “la asistencia fue más de la que esperábamos fueron 300 autos y casi 7000 personas, el evento fue totalmente gratis para poder dar a conocer el movimiento Tuning y para que no se nos catalogue como delincuentes ya que no lo somos” comenta Tony.

Conforme la noche se hacía presente los tuners y sus naves comenzaron a iluminar con sus neones y lanzallamas dando demostración de lo que tenían en sus naves, “El evento en si fue realizado para ganar espacios para el automovilismo, los clubes tiene permiso, el ayuntamiento ha otorgado permisos por escrito para todos los clubes de la organización” nos cuenta Tony.

El clima templado y el ambiente al máximo dieron comienzo a la ceremonia de premiación; a todos los asistentes se les dio un reconocimiento escrito por su participación, la calcomanía del evento y se premio a los más destacados en las diferentes categorías que se abrieron para calificarlos a todos, “gracias a todos los que asistieron y participaron en el evento y gracias a ustedes todo salió como esperábamos” así agradece Tony a todos lo tuners y público en general y dando la firme certeza de que como este evento habrá muchos más.